調研發現，全國燃油平均含硫量為(wèi)2.7%，降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本；在此基礎上(shàng)降到0.1%，燃油成本則會(huì)再增加到500元到2000元左右。
7月初的上(shàng)海，淫雨霏霏。沿着滬蘆高(gāo)速向東南方向行(xíng)駛，便上(shàng)了東海大(dà)橋。21世紀經濟報道(dào)記者從車(chē)窗向外望去，浩瀚的東海上(shàng)霧氣彌漫，風雨攪起層層波浪，排列整齊的風機穩穩地立在海水(shuǐ)中。然而，大(dà)橋盡頭的洋山(shān)港附近，冒着黑(hēi)煙的輪船(chuán)，破壞了這一幅東海風雨圖的景緻。
“與柴油車(chē)相比，船(chuán)舶發動機排放控制(zhì)水(shuǐ)平和(hé)燃油質量相對較低(dī)，不可(kě)忽視(shì)。”生(shēng)态環境部機動車(chē)排污監控中心項目主管馬冬向記者表示，研究結果顯示，在長三角、珠三角、環渤海和(hé)長江等沿海沿江地區(qū)，船(chuán)舶港口排放已成為(wèi)大(dà)氣污染的重要來(lái)源之一。
7月9日，交通(tōng)運輸部公布了今年起草的《船(chuán)舶排放控制(zhì)區(qū)調整方案(征求意見稿)》(下稱“升級版”《排放控制(zhì)區(qū)方案》)。根據意見稿，船(chuán)舶排放控制(zhì)區(qū)将迎來(lái)“擴容升級”。
記者了解到，在“大(dà)氣十條”第二階段，船(chuán)舶港口已成為(wèi)重點領域之一。《打赢藍(lán)天保衛戰三年行(xíng)動計(jì)劃》提出，2019年底前，調整擴大(dà)船(chuán)舶排放控制(zhì)區(qū)範圍，覆蓋沿海重點港口；推動內(nèi)河(hé)船(chuán)舶改造，加強顆粒物排放控制(zhì)，開(kāi)展減少(shǎo)氮氧化物排放試點工作(zuò)；推動靠港船(chuán)舶使用岸電(diàn)；加快油品質量升級，實現車(chē)用柴油、普通(tōng)柴油、部分船(chuán)舶用油“三油并軌”。
船(chuán)舶港口排放占比提高(gāo)
随着我國港口貨運量不斷攀升，船(chuán)舶港口的排放量不斷增加，船(chuán)舶港口排放占比越來(lái)越高(gāo)。
根據《中國機動車(chē)環境管理(lǐ)年報2018》，2017年我國船(chuán)舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分别為(wèi)85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和(hé)顆粒物分别占到非道(dào)路移動源排放的25.6%和(hé)28.4%。其中，氮氧化物是導緻PM2.5的重要前體(tǐ)物，顆粒物則是PM2.5的直接來(lái)源。
交通(tōng)部水(shuǐ)運科學研究院總工程師(shī)彭傳聖告訴記者：“從已有(yǒu)公開(kāi)數(shù)據來(lái)看，對深圳市2013年、上(shàng)海市2010年的PM2.5源解析結果顯示，船(chuán)舶排放分别占5.8%和(hé)5.3%。”
而香港環保署發布的2016年空(kōng)氣污染排放清單顯示，船(chuán)舶排放已是香港最大(dà)排放源。
為(wèi)何船(chuán)舶港口污染這麽大(dà)？最直接的原因是油品質量差。據馬冬介紹，2015年我國船(chuán)用燃油消耗量達1500多(duō)萬噸。其中，主供國內(nèi)航線的內(nèi)貿油660多(duō)萬噸，國際船(chuán)舶主要用的保稅油840多(duō)萬噸。
“內(nèi)貿油大(dà)多(duō)為(wèi)調油商在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機油等調和(hé)而成，資源渠道(dào)多(duō)樣，燃油品種差異巨大(dà)，質量參不齊。”馬冬表示，我國目前對于內(nèi)貿油還(hái)不像汽柴油有(yǒu)發改委這樣的部門(mén)專門(mén)管理(lǐ)，內(nèi)貿油準入的門(mén)檻比較低(dī)、市場(chǎng)開(kāi)放度比較高(gāo)，所以相對來(lái)說市場(chǎng)比較混亂。
據記者了解，內(nèi)貿油最開(kāi)始用渣油和(hé)重柴油進行(xíng)調和(hé)，後來(lái)因市場(chǎng)門(mén)檻低(dī)、競争激烈，為(wèi)降成本，油商慢慢用一些(xiē)油漿、頁岩油，現在還(hái)會(huì)加一些(xiē)化工的肥料、煤焦油。
這就導緻內(nèi)貿油的油品質量要比外貿油的質量差很(hěn)多(duō)，增加了船(chuán)舶能耗排放，還(hái)對船(chuán)舶航行(xíng)安全及船(chuán)員健康有(yǒu)重要影(yǐng)響。
馬冬表示，船(chuán)舶運行(xíng)使用的燃料屬于柴油的一種，國際癌症研究機構已經将柴油機尾氣列為(wèi)“明(míng)确的人(rén)類緻癌物”，屬于一類緻癌物。
整體(tǐ)來(lái)看，國內(nèi)硫含量低(dī)于0.5%的低(dī)硫燃油供應較少(shǎo)，僅占船(chuán)用油消費總量的3.5%左右，而國際排放控制(zhì)區(qū)硫含量水(shuǐ)平2015年下降到0.1%，全球水(shuǐ)域則将于2020年普遍使用硫含量小(xiǎo)于0.5%的燃油。和(hé)國際标準相比，我國目前船(chuán)舶運行(xíng)使用燃油存在較大(dà)差距。
“目前，陸上(shàng)污染源的減排潛力已經很(hěn)小(xiǎo)了，但(dàn)水(shuǐ)運行(xíng)業還(hái)有(yǒu)很(hěn)大(dà)的減排潛力，這也是我們進一步要控制(zhì)港口船(chuán)舶污染的理(lǐ)由所在。”交通(tōng)部規劃研究院主任工程師(shī)李悅表示。
擴區(qū)控硫
據了解，從2015年起，《大(dà)氣污染防治法》、《船(chuán)舶與港口污染防治專項行(xíng)動實施方案(2015-2020年)》、《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水(shuǐ)域船(chuán)舶排放控制(zhì)區(qū)實施方案》(下稱《排放控制(zhì)區(qū)方案》)等船(chuán)舶港口污染控制(zhì)的措施陸續開(kāi)始出台。
其中，我國于2016年1月1日起開(kāi)始在沿海地區(qū)分步實施船(chuán)舶排放控制(zhì)區(qū)，主要包括珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水(shuǐ)域。長三角于2017年9月1日提前實現船(chuán)舶在控制(zhì)區(qū)所有(yǒu)港口、靠岸停泊期間(jiān)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油，其他水(shuǐ)域今年1月1日如期實現。
據李悅介紹，此前的《排放控制(zhì)區(qū)方案》取得(de)了顯著的減排效果，2017年減少(shǎo)的二氧化硫和(hé)顆粒物排放量分别達6.9萬噸和(hé)0.8萬噸。
不過，現行(xíng)《排放控制(zhì)區(qū)方案》并未涉及氮氧化物排放控制(zhì)，地理(lǐ)範圍上(shàng)也沒完全覆蓋重點大(dà)型港口和(hé)航行(xíng)密集水(shuǐ)域。
“升級版”《排放控制(zhì)區(qū)方案》擴大(dà)了地理(lǐ)範圍，将控制(zhì)區(qū)沿海水(shuǐ)域擴展至全國領海基線外延12海裏內(nèi)的所有(yǒu)海域和(hé)港口，包括海南水(shuǐ)域及其港口；內(nèi)河(hé)控制(zhì)區(qū)則納入沿海地級以上(shàng)城市行(xíng)政轄區(qū)內(nèi)的內(nèi)河(hé)通(tōng)航水(shuǐ)域以及長江幹線通(tōng)航水(shuǐ)域。
此外，控硫成為(wèi)“升級版”《排放控制(zhì)區(qū)方案》的關鍵措施。從控硫要求來(lái)看，升級方案要求2019年1月1日起，船(chuán)舶在沿海控制(zhì)區(qū)內(nèi)航行(xíng)及靠岸停泊均應使用0.5%m/m以下燃油，2020年1月1日起靠岸停泊應使用0.1%m/m以下燃油。海南水(shuǐ)域要求更嚴，2020年1月1日起船(chuán)舶航行(xíng)及靠岸停泊均使用0.1%m/m以下燃油。
毫無疑問，這将增加船(chuán)舶運行(xíng)成本。李悅表示，調研發現，全國燃油平均含硫量為(wèi)2.7%，降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本；在此基礎上(shàng)降到0.1%，燃油成本則會(huì)再增加到500元到2000元左右。
“比如一條船(chuán)跑100海裏，以前花(huā)5萬元，現在會(huì)增加1.1萬元，大(dà)概增加20%的成本。”李悅說。
對于港口來(lái)說，岸電(diàn)的使用也将增加成本。交通(tōng)部未來(lái)三年計(jì)劃推廣港口岸電(diàn)建設與應用，到2020年底前，長江幹線、西江航運幹線和(hé)京杭運河(hé)水(shuǐ)上(shàng)服務區(qū)和(hé)待閘錨地基本具備船(chuán)舶岸電(diàn)供應能力，沿海主要港口50%以上(shàng)專業化泊位(危險貨物泊位除外)具備向船(chuán)舶供應岸電(diàn)的能力，新建碼頭同步規劃、設計(jì)、建設岸電(diàn)設施。
記者近日參觀上(shàng)港集團洋山(shān)港四期時(shí)獲悉，該港的岸電(diàn)設施，僅設備投資就達2000多(duō)萬。
雖然使用岸電(diàn)能降低(dī)船(chuán)員的工作(zuò)量，但(dàn)據21世紀經濟報道(dào)記者在調研時(shí)了解，不少(shǎo)船(chuán)長不願意使用，因為(wèi)從油改為(wèi)用電(diàn)會(huì)增加改造、維護成本，且用電(diàn)耗時(shí)更長。而一旦船(chuán)不願意使用，那(nà)麽相關建設成本，人(rén)工、損耗等運營成本就難以收回。
“雖然政府有(yǒu)補貼，但(dàn)補貼到手有(yǒu)時(shí)間(jiān)滞後。”一位業內(nèi)人(rén)士向記者表示。
因此，有(yǒu)專家(jiā)向記者表示擔憂，部分中國船(chuán)東可(kě)能會(huì)用繞行(xíng)控制(zhì)區(qū)的方式來(lái)規避政策約束，這與政策推行(xíng)的目标背道(dào)而馳。
對此，能源基金會(huì)交通(tōng)項目主管辛焰向記者表示，國內(nèi)船(chuán)舶排放控制(zhì)區(qū)方案僅适用中國籍船(chuán)舶，對于其他國籍的遠洋船(chuán)舶并不适用。根據相關數(shù)據，珠三角遠洋船(chuán)舶的排放中，中國船(chuán)籍船(chuán)舶的SOx和(hé)NOx排放僅占到四分之一。無論從公平性競争的角度，還(hái)是污染物排放控制(zhì)的角度，都有(yǒu)必要盡快開(kāi)展船(chuán)舶國際排放控制(zhì)區(qū)方案研究并向國際海事組織提出申請(qǐng)實施。
彭傳聖也建議，盡快啓動向國際海事組織(IMO)申請(qǐng)設立排放控制(zhì)區(qū)的程序，在中國沿海部分地區(qū)劃定更大(dà)範圍的國際排放控制(zhì)區(qū)，在這個(gè)範圍內(nèi)，國際船(chuán)舶也能受到約束，才能使得(de)上(shàng)述問題迎刃而解。
